Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023 και το τέλος 57 ανθρώπων συγκλόνισε ολόκληρη την Ελλάδα, αλλά αποτέλεσε και την αρχή της αποκάλυψης μιας χρόνιας εγκληματικής σιδηροδρομικής μεταχείρισης.
Του Σταύρου Μαρινόπουλου
Μέσα από συνεχόμενα σφάλματα, που έγιναν τις περισσότερες φορές για λόγους οικονομικού και πολιτικού συμφέροντος, ο ελληνικός σιδηρόδρομος απαξιώθηκε, υποβαθμίστηκε και κατάντησε επικίνδυνος για πολλούς. Τα αίτια αυτής της κατάντιας όμως, που οδήγησαν στα Τέμπη, έχουν γίνει ένα <<μπαλάκι>>, που πετιέται από την κυβέρνηση στην αντιπολίτευση, μέσω συχνών ανταλλαγών ηθικών επιθέσεων ανάμεσά τους, τόσο εντός Βουλής, όσο και στις τηλεοπτικές εκπομπές. Έτσι, η μεν αντιπολίτευση μιλάει για <<συγκάλυψη>> από την κυβέρνηση πάνω στην φανέρωση της αλήθειας για το δυστύχημα, η δε κυβέρνηση κάνει λόγο για <<εργαλειοποίηση>> του γεγονότος από την αντιπολίτευση για ψήφους.
Προσωπικά, πιστεύω, ότι τόσο η μία, όσο και η άλλη πλευρά, λένε κάποιες αλήθειες στο μεταξύ τους <<πινγκ – πονγκ>> για τις ευθύνες τους, στοχεύοντας στο να φανούν εκείνες οι πιο ηθικές και οι πιο κατάλληλες για την διακυβέρνηση μιας χώρας. Ωστόσο, η πραγματικότητα είναι κάπως διαφορετική, εμπλέκοντας τα τρία γνωστά κόμματα, δηλαδή την Ν.Δ., το ΠΑ.ΣΟ.Κ. και τον ΣΥ.ΡΙΖ.Α., που βρέθηκαν στις σκαλιστές κυβερνητικές καρέκλες και φέρουν ευθύνες για τα ζητήματα, που αφορούν τα τρένα.
Πριν, όμως, φτάσουμε στα τρία κόμματα, ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή: Η ιδέα του σιδηροδρόμου στην χώρα μας, κατά τον 19ο αιώνα, όπου στην Ευρώπη είχε αρχίσει να χρησιμοποιείται μαζικά, συνδέθηκε με το όραμα για το άνοιγμα μιας νεοσύστατης χώρας, που λέγεται Ελλάδα, στις διεθνείς αγορές, αλλά και για εγχώριες ανάγκες κι επεκτατικές βλέψεις, στα πλαίσια της Μεγάλης Ιδέας. Έγιναν κάποιες προσπάθειες σιγά-σιγά, όμως τα έργα πήγαιναν με ρυθμούς χελώνας. Έτσι, είχαμε οικονομικές ζημιές, αξιώσεις αποζημιώσεων και νέες συμβάσεις.
Μετά από πολύ κόπο, στην Ελλάδα, μπήκαν οι πρώτες γραμμές με πλάτος 1 μέτρο. Η καινοτομία, όμως, ήρθε αργότερα με την ανάπτυξη γραμμών στο διεθνές εύρος στο πλάτος 1.45. Όλα αυτά από το 1869 και μετά με πρωταγωνιστές γνωστά πρόσωπα της εποχής, όπως ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος και ο Χαρίλαος Τρικούπης.
Ο Χαρίλαος Τρικούπης. Πολιτική φυσιογνωμία του 19ου αιώνα, που συνδέθηκε με την ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων.
Στις τρεις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, πέραν από την μεταφορά προσώπων, προϊόντων και υποζυγίων, συνδέθηκαν και με τους κρατικούς στόχους για επέκταση των συνόρων και αποτέλεσαν έναν σημαντικό παράγοντα στα γεωπολιτικά συμφέροντα της χώρας, φέρνοντας έσοδα, στα πλαίσια, πάντα, του εκσυγχρονισμού στα ευρωπαϊκά πρότυπα. Χαρακτηριστικές εδώ, ήταν οι μεταφορές (κρυφές) όπλων στον Μακεδονικό Αγώνα και στρατιωτών στα μέτωπα των Βαλκανικών Πολέμων, του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και της εκστρατείας στην Μικρά Ασία. Στο μεταξύ, οι οθωμανικοί σιδηρόδρομοι, που περιήλθαν στην ελληνική επικράτεια σταδιακά, εντάχθηκαν στους νεοσύστατους Σ.Ε.Κ. (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους). Ωστόσο, δεν μιλάμε για απόλυτη κρατικοποίηση, καθώς, την ίδια περίοδο, λειτούργησαν και ιδιωτικές επιχειρήσεις.
Κατά την διάρκεια του Μεσοπολέμου, οι Σ.Ε.Κ. προσπάθησαν να απορροφήσουν σταδιακά τις σιδηροδρομικές εταιρείες. Μέχρι και τότε, οι Σ.Ε.Κ. ήταν άλλη εταιρεία, άλλη εταιρεία οι σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου κι άλλη αυτοί στην Θεσσαλία. Η τελευταία ήταν και η πιο <<φιλόδοξη>>, μιας και είχε μπει μέτοχος στην αεροπορική εταιρεία της εποχής, την Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών.
Κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, η ανάγκη μεταφοράς ελληνικού στρατιωτικού προσωπικού στα μέτωπα καλύφθηκε από τον σιδηρόδρομο. Με την αποχώρηση των Γερμανών από την χώρα, ύστερα από την Κατοχή, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας δέχθηκε πλήγματα, με καταστροφή βαγονιών, γεφυρών, γραμμών και την ανατίναξη του Ισθμού της Κορίνθου.
Έτσι, κατά την περίοδο του Ψυχρού Πολέμου, τις δύο πρώτες δεκαετίες, μπήκαμε στην υποβάθμιση του σιδηροδρόμου, που διαρκεί μέχρι σήμερα, καθώς δόθηκε βάρος στο οδικό δίκτυο, επί του οποίου κινούνταν φορτηγά και λεωφορεία, με στόχο την δημιουργία μια μεσαίας τάξης μορφωμένων (γιατροί, δικηγόροι, μηχανικοί), αλλά και μιας άλλης, πιο κατώτερης μεσαίας, οι οποίες θα είχαν επαγγελματικές ευκαιρίες, που θα της δίνονταν μέσα από το οδικό δίκτυο. Παράλληλα, εκείνα τα χρόνια, η Ελλάδα ήταν μια φτωχή χώρα, με περιορισμένες επενδύσεις, που έπρεπε να καλύψει πολλές ανάγκες, θέτοντας σε δεύτερη μοίρα τον σιδηρόδρομό της.
Την περίοδο της Επταετίας, στους υπάρχοντες Σ.Ε.Κ. έγιναν προσπάθειες αναδιοργάνωσης, με την βοήθεια και Γάλλων συμβούλων. Τότε, οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους μετονομάστηκαν σε Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.). Το Αντικίνημα της 13ης Δεκεμβρίου όμως, του βασιλιά Κωνσταντίνου, οδήγησε την ηγεσία των Απριλιανών στο να διώξει πολλούς εργαζόμενους και να τοποθετήσει δικούς της, πιστούς σε αυτήν. Τότε, είναι που αρχίζει και η εμφάνιση των λεγόμενων <<παραγκών>>, ομάδων δηλαδή, που λυμαίνονται το σιδηροδρομικό δίκτυο, με στόχο το παράνομο κέρδος.
Φτάνοντας στην Μεταπολίτευση, η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή προσπάθησε να συμμαζέψει την κατάσταση. Ωστόσο, τα οικονομικά ζητήματα, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης, αποτέλεσαν προτεραιότητα της κυβέρνησης. Τότε, προωθήθηκαν και τα πρώτα έργα για το μετρό της Αθήνας σε φάση προμελέτης.
Κι από εδώ και κάτω, αρχίζουν, κατ’ εμέ, οι τεράστιες ευθύνες και των τριών παρατάξεων, που κυβέρνησαν την χώρα κι οδήγησαν στα Τέμπη. Με την είσοδο της χώρας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα την δεκαετία του 1980, δόθηκε πρόσβαση σε κεφάλαια, των οποίων η αξιοποίηση θα μπορούσε να αναπτύξει την χώρα σιδηροδρομικά. Την ίδια περίοδο, στην χώρα ήρθε η πρώτη σηματοδότηση. Είναι μια εποχή ονείρων με ράγες, που όμως, ύστερα από την εφαρμογή της κοινωνικοποίησης, ο αναξιοκρατικός διορισμός των παιδιών του κόμματος, των γνωστών <<πρασινοφρουρών>> και των συνδικαλιστών (με την πιο μειωτική χρήση του όρου), την εμποδίζει να ξεδιπλωθεί.
Στην δεκαετία του 1990, όπου στην εξουσία, πρωταγωνίστησαν το ΠΑ.ΣΟ.Κ και η Ν.Δ., ήρθαν μεγάλα κεφάλαια στην Ελλάδα, τα οποία δεν αξιοποιήθηκαν σωστά. Εκείνη την περίοδο, ξεκίνησαν τα έργα για το Καλλίδρομο στην Φθιώτιδα και αυτά στην Όθρυς. Στο πρώτο, η διάνοιξη τούνελ έβρισκε απέναντί της τον σερπεντίνη. Πρόκειται για ένα λασπώδες πέτρωμα, που δεν σε αφήνει να φτιάξεις τούνελ εκεί εύκολα. Έτσι, επιμένοντας σε αυτήν την τοποθεσία, για την ολοκλήρωση των έργων, χρειάστηκε να αλλάξουν έντεκα Υπουργοί, έξι Διευθύνοντες Σύμβουλοι, νέες συμβάσεις και φυσικά, να δοθούν αρκετά και τεράστια χρηματικά ποσά. Στο δεύτερο, το έργο ήταν ανώριμο και δημοπρατήθηκε χωρίς μελέτες. Μαζί με αυτά, στην Ελλάδα άρχισαν να ξοδεύονται πολλά χρήματα στην απόκτηση σηματοδότησης μέσα από μεγάλες συμβάσεις.
Συνεχίζοντας το ίδιο τροπάρι, πάλι η δεκαετία του 2000 βρήκε τους ελληνικούς σιδηροδρόμους με πληθώρα προβλημάτων, όπως μη διαλειτουργικός εξοπλισμός, κατασκευαστικά λάθη, λεηλασία, <<ξηλώματα>> παλιών και διορισμοί κομματικών.
Από το 2010 και μετά, το ΔΝΤ διαπίστωσε τα τεράστια οικονομικά προβλήματα, που είχε ο Ο.Σ.Ε. και είπε να κλείσει. Η Κομισιόν αρνήθηκε, λόγω της τεράστιας οικονομικής επένδυσης σε αυτόν, μέσω κονδυλίων. Τότε, η ελληνική κυβέρνηση του Γιώργου Παπανδρέου έφερε τον νόμο Ρέππα, βάσει του οποίου από τον ΟΣΕ, θα γίνονταν μαζικές μετατάξεις στο Δημόσιο, ώστε να μειωθεί η οικονομική ζημιά. Με αυτόν τον νόμο, πολλοί ικανοί κι έμπειροι στα σιδηροδρομικά έφυγαν, γραμμές σε ορισμένα μέρη έπαψαν να λειτουργούν (π.χ. Πελοπόννησος), ενώ και οι τιμές των εισιτηρίων αυξήθηκαν κατά 60%, με πολλούς πολίτες να μην επιλέγουν το τρένο για τις μετακινήσεις τους.
Από εκεί και μετά, με την Ν.Δ. του Αντώνη Σαμαρά στα πράγματα, κάποιες προσπάθειες καλυτέρευσης της κατάστασης, μέσω του νόμου Χατζηδάκη, έπεσαν στο κενό, λόγω των συνδικαλιστών, ενώ νέοι αυτοκινητόδρομοι δόθηκαν στην κυκλοφορία, γινόμενοι απειλή για τα έσοδα των σιδηροδρόμων. Τότε, σε έναν μεταξύ τους ανταγωνισμό, υπό την πίεση της νέας πραγματικότητας, στον σιδηρόδρομο, άρχισαν τα τρένα να αναπτύσσουν μεγάλη ταχύτητα, ώστε να αποδειχθεί, ότι οι μετακινήσεις μπορούν να γίνουν το ίδιο γρήγορα με αυτές στον αυτοκινητόδρομο. Όλο αυτό το σκεπτικό, χωρίς δικλείδες ασφαλείας και διαλειτουργική σηματοδότηση, θέτοντας σε κίνδυνο τις ζωές εργαζομένων, επιβατών και άλλων άσχετων, έμελλε να οδηγήσει σε εκτροχιασμούς, όπως στο Άδενδρο της Θεσσαλονίκης το 2017 ή σε κάποιο δυστύχημα, όπως αυτό στα Τέμπη το 2023. Σε όλα αυτά, προστέθηκε και το πάγωμα της εφαρμογής της <<σύμβασης 717>>.
Επί ΣΥ.ΡΙΖ.Α., υπογράφηκε η πώληση του ΟΣΕ στην ιταλική κρατική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane από το ΤΑΙΠΕΔ της κυβέρνησης του Αλέξη Τσίπρα. Η διαχείριση του Ο.Σ.Ε. πέρασε έτσι στην Hellenic Train, η οποία εισπράττει μέχρι σήμερα μεγάλα ποσά (50 – 62 εκατομμύρια ευρώ ετησίως) από το ελληνικό Δημόσιο, αλλά δεν υπάρχουν εγγυήσεις, ότι θα καταστήσει το σιδηροδρομικό δίκτυο ασφαλές, με ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα, σαν αυτό στα Τέμπη, να είναι πολύ πιθανό.
Το γνωστό έργο συνεχίστηκε και επί της πρώτης κυβέρνησης του Κυριάκου Μητσοτάκη, αλλά και συνεχίζεται κι επί της δεύτερης, χωρίς καμιά εγγύηση ασφαλείας, με το μοιραίο πια, να είναι αναμενόμενο. Κι αυτό το μοιραίο, ήρθε εκείνο το βράδυ του Φεβρουαρίου στο δυστύχημα στα Τέμπη, χωρίς κάτι να μας πείθει ότι δεν θα ξανασυμβεί.
Η στιγμή της φονικής σύγκρουσης το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου του 2023.
Η επόμενη μέρα στο σημείο της σύγκρουσης.
Η <<βόμβα>> λοιπόν, <<έσκασε>> επί της γαλάζιας κυβέρνησης του Κυριάκου Μητσοτάκη. Αμέσως, ξεκίνησε, η επίρριψη ευθυνών προς στελέχη της κυβέρνησης από πολίτες κι από αντίπαλα κόμματα. Κι όσο για τους πρώτους, στους οποίους εντάσσομαι, αυτοί, κατά την άποψή μου, έχουν κι άλλους λόγους να βγαίνουν στους δρόμους στην Ελλάδα με αφορμή το δυστύχημα στα Τέμπη, με κυριότερο εξ αυτών τα οικονομικά τους προβλήματα, αλλά και μια βαθύτερη οργή κι αποστροφή των περισσοτέρων για το γενικότερο πολιτικό σύστημα, στο οποίο βλέπουν την εκμετάλλευση των ελπίδων τους, την κοροϊδία, την χειραγώγηση, το ψέμα. Όσο για τους δεύτερους, αναρωτιέμαι κατά πόσο αυτοί πονάνε πραγματικά για τους νεκρούς και κατά πόσο αξιοποιούν το όλο θέμα για την δική τους άνοδο στην εξουσία. Σαν νέος άνθρωπος, οι όλες συμπεριφορές τους, νομίζω ότι γέρνουν υπέρ των παιχνιδιών εξουσίας.
Αν και πιστεύω ότι τα όσα γράφονται πάνω παραπέμπουν λογικά στις γνωστές θέσεις του Κ.Κ.Ε., νομίζω ότι τα λογότυπα των τριών κομμάτων αξίζουν να βρίσκονται εκεί.
Κλείνοντας, λοιπόν, ήθελα να αναφέρω, ότι όσα κι αν ακούσω και δω πια στην τηλεόραση από πολιτικούς πάνω στο δυστύχημα στα Τέμπη, θα σκεφτώ διπλά και τριπλά το αν θα πρέπει να τους εμπιστευτώ. Και μάλλον, δεν είμαι ο μόνος επιβάτης στο τρένο της καχυποψίας…
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΑΠΟΨΕΙΣ ΓΙΑ ΕΠΙΚΑΙΡΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΕΔΩ
